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汽车制造商“兵临城下”:争夺自动驾驶“交钥匙系统”

[编者按]对于汽车制造商来说,除了机器人汽车(Robotaxi),私人自动驾驶汽车的推出将会是几年后的事,初始价格不太可能形成大规模销售。 这意味着研发自动驾驶技术存在很大的时间成本风险。 短期内,“分担研发成本”将成为必然选择。

本文转载自高拱智能汽车,原作者深入报道;由亿欧元编辑,仅供业界参考。

自主驱动供应链之间的关系变得越来越复杂 核心问题在于技术研发、验证测试和大规模生产的高投资成本,这看起来像一个“无底洞”。

特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)承诺到2020年底将有“100万辆自主出租车”上路,充分利用特斯拉的自主驾驶技术

然而,马斯克很快承认他的计划有时是错误的。 此外,特斯拉从今年11月1日起将全自动驾驶功能的价格提高了1000美元。

在此之前,通用汽车公司的克鲁斯还宣布将推迟机器人轴的商业运营服务,该服务原定于今年年底推出。 对于克鲁斯来说,现在的重点是扩大其测试舰队的里程。

虽然Waymo已经开始了机器人轴(Robotaxi)的小规模演示操作,并引入了没有安全人员的无人驾驶舰队服务,但驾驶区域和舰队数量等各个方面仍处于早期阶段。

根据一项公开数据,以旧金山出租车市场为例,机器人轴每英里的成本在1.58美元至6.01美元之间,而私人拥有一辆汽车的成本为0.72美元。

一些坚定的机器人爱好者认为,如果不包括司机费用,这个数字可以根据无人驾驶舰队较长的运行时间来计算。

然而,他们忽略了最大的问题:订单是从哪里来的?订单数量是否足以支持车队的运营?

对于大多数初创企业来说,成为无人驾驶时代的“滴滴”实在不容易。 你知道,汽车租赁市场已经供过于求了。

根据深圳7月1日至9月30日的最新日平均订单数据,每辆车约有7.2个订单,比上个月下降22.5%

数据显示,深圳每天接到少于10个订单(不包括10个订单)的车辆数量为38,934辆,占接到订单车辆总数的55.4%。

日平均订单操作金额为244.43元。这样的运营数据在二线和三线城市很难盈利,尤其是像深圳这样的一线城市。 (这意味着一辆汽车的投资回报期可以长达3-5年,如果加上自动驾驶系统的成本和日常维护成本,这将会更长。 )

如果根据福特汽车公司先前披露的数据,自动驾驶汽车的报废期限是4年,这意味着机器人轴在自行车的生命周期中几乎没有利润。 现在,一辆可以在路上测试的无人驾驶汽车的价格在150万到250万元之间。

对于汽车制造商来说,除了Robotaxi之外,私人自动驾驶汽车的推出将是几年后的事,初始价格不太可能形成大规模销售。

这意味着研发自动驾驶技术存在很大的时间成本风险。 从短期来看,“分担研发成本”成为必然选择。

近日,大众汽车的一名高管表示,该公司愿意与其他制造商分享未来的自动驾驶汽车系统,并分享成本密集型技术研发投资。

这是大众在与福特达成汽车驾驶联盟(投资福特汽车驾驶子公司阿尔戈人工智能)和重组集团内部汽车驾驶研发系统背景下的第三个战略。

大众不是第一家提议与其他国家分享(销售技术)的公司,它也是汽车行业可以效仿的发展模式。 那一年,为了降低成本,一批Tier1从主工厂中分离出来。

在此之前,大众已经开始与其他汽车制造商分享其全电动MEB平台,用于模型开发和大规模生产。

新平台的开发成本和巨额投资要求其他合作伙伴共同参与形成规模经济,以扩大平台的经济效益,降低生产成本

此外,对于其他合作伙伴来说,大众已经形成的MEB平台无疑可以帮助他们快速登陆电气产品,形成双赢局面。

例如,通用汽车公司投资了大量资金开发无人驾驶汽车,特别是通过其巡航部门。 本田对克鲁斯的投资也是两家汽车制造商联合开发和制造自动驾驶汽车计划的一部分。

近年来,几乎每个汽车制造商都选择与一个或多个竞争对手合作,以分担成本并避免技术不确定性

今年2月,宝马和戴姆勒首次宣布将合作研发无人驾驶汽车,并表示正在研究扩大合作的可能性。

仅在过去的五个月里,两家汽车制造商就发表了一份联合声明,宣布他们将扩大合作,重点开发资源。 两家公司希望在2024年向市场推出L4级自动驾驶乘用车,并向其他原始设备制造商和技术合作伙伴开放。

在此之前,FCA成为第一家加入宝马、英特尔和美孚国际汽车合作的汽车制造商。 这个联盟的目标是创建一个品牌独立的自动驾驶平台,供许多汽车公司使用。

“通过合作,他们有可能分担成本,即使最初的计划在短期内无法实现,他们至少可以设法将损失控制在较低的水平上。” ”一名知情人说

随着这种变化变得越来越明显,传统供应链通常的上游和下游关系也随之调整,变得越来越微妙。 其中,打算向汽车制造商出售自动驾驶系统的初创公司“受到的打击最大”

例如,三年前,沃尔沃与瑞典主要汽车零部件供应商奥托立夫(Otto Lifu)建立了一家合资企业,开发自动驾驶软件,并出售给其他汽车制造商。

这是汽车制造商首次与一流供应商合作开发自动驾驶技术。 双方将无人驾驶汽车的知识产权转让给新的合资企业。

今年现代汽车和Aptiv的合资企业是这个行业中第二个类似的案例。 这家合资公司开发了自动驾驶汽车通用平台等技术产品,并将其出售给其他制造商的客户。

根据该计划,双方将于2020年开始测试全无人驾驶系统,并于2022年为自主出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供大规模生产的自主驾驶系统

根据大众汽车有限公司的预期计划,大众将开发L4自驱动系统模块。除了搭载自己的车辆,大众希望SDS模块能够搭载更多品牌的车辆。

这也反映在产业链在自主驾驶系统(非自动驾驶系统)发展中的角色变化上

随着越来越多的汽车制造商直接与软件开发、硬件和半导体供应商打交道,过去严格的第2层-第1层-原始设备制造商链正在发生变化。

其中,第2层的一部分将转化为第0.5层,而原始设备制造商和第1层的角色将变得越来越微妙。 这种不断变化的环境迫使所有参与者重新思考他们在供应链中的角色。

此外,包括技术巨头(最典型的是Waymo)在内的新成员是供应链的新成员,他们将通过将自动驾驶系统转移到其他国家来削弱传统供应链。

汽车制造商越来越多地直接与传统的二级供应商合作,如半导体公司,这可能会将一级供应商推出市场(如电子电气架构、域控制器等)。)或占据产业链的价值。

目前,独立开发自主驾驶系统的汽车制造商和联盟,以及强大的Tier1,都旨在为研发薄弱的汽车制造商和旅行平台提供“交钥匙解决方案”。

这意味着下一次市场竞争将变得越来越微妙 “敌友”产业链的上下游关系将成为未来几年行业的主旋律。

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